回到平靜的狀態，石墨烯電池不再在2018年日內瓦車展上備受矚目

回到平靜的狀態，石墨烯電池不再在2018年日內瓦車展上備受矚目

鋰電池作為電池、電力驅動、電子控制三大電力技術的關鍵突破之一，逐漸成為行業主流產品，如18650、27100電池，均為鋰電池。

根據國家《動力鋰電池能量密度準則》，2020年動力鋰電池的能量密度應超過300 Wh/kg，動力電池系統的能量密度應達到260 Wh/kg。

特斯拉使用了18650個電池（250Wh/kg），略低于目標，但21700個電池系統的能量密度約為300 Wh/kg，已達到目標，與特斯拉的歌曲相比，大多數電池的密度僅在100-150 Wh/kg之間，情況并不樂觀。

由于鋰電池找不到突破口，也許另一種材料就是新材料之王石墨烯，眾所周知，它是一種強度高、韌性好、重量輕、透光率高、導電性好的新型納米材料，一次可產生數千光。

石墨烯聚合物電池不僅能量更高，充電速度更快，正好解決了當今電動汽車電池的痛點，雖然傳統電池通過一些快速充電方案可以大大縮短充電時間，但與傳統的燃料充電方法相比，用戶仍需有很大的耐心。

但是石墨烯給我們帶來的驚喜可以被認為是可怕的。例如，早在2015年，華為瓦特實驗室就在日本第56屆日本電池大會上發布了一項快速充電技術，該技術使石墨烯電池充電3000毫安時僅需5分鐘，可達到48%的電量。

此外，早在2014年，西班牙石墨烯納和西班牙科瓦爾多大學就合作開發了第一個石墨烯聚合物電池。這種石墨烯聚合物電池的比能量超過600 Wh/kg，單次完全充電只需8分鐘，這就是存在缺陷的原因。

日內瓦車展是歐洲每年最早舉辦的車展，也是世界五大車展之一。它被認為是汽車領域的一個重要風向標，早在去年，由意大利著名汽車設計公司Benifarina設計的新型混合動力概念車H600在日內瓦就令人驚嘆。

_受充電設備、電池組和車輛高壓系統的影響，新能源汽車很難穩定地充電3c（3c在15分鐘內充電75%），50c在1.2分鐘內充滿電。

新型汽車是一種新型電動汽車，采用了最新的微型渦輪發電機范圍擴展器和超級電池動力組合，其中正道集團開發的石墨烯超級電池備受關注。動力電池系統的能量密度高達300wh/kg，能承受5萬次快速充電和50℃強度放電。充電速度和充電次數是目前主流電池技術的數到幾十倍。

由于石墨烯電池比鋰電池有著突出的優勢，因此從制造商那里獲得更多的青睞是合理的，但是現在，很少有主流制造商采用這種電池。

菲斯克情感使用石墨烯電池材料。充電后9分鐘可行駛208公里。其最大行駛里程為644公里，最高時速為259公里/小時，預計2020年在英國銷售。

雖然上一屆北美車展上引入了石墨烯電池汽車菲斯克情感，但骨架的現實使大多數人理性地認為它只是代表尖端技術的概念產品。

而作為特斯拉強大的競爭對手之一，菲斯克的迅速衰落，以及近年來電池技術的噱頭都大于現實，因此我們不得不懷疑這個概念產品的真實性和實用性。

菲斯克最近宣布，2023年將批量生產800公里的固態電池，充電1分鐘，但其他數據尚未公布，事實上，我們不知道菲斯克的技術專利是否已經獲得批準。

從即將到來的日內瓦車展來看，似乎只有Avenue和印度Mahindra Mahindra集團的意大利汽車品牌Pininfarina將推出石墨烯電池技術汽車，后者（Pininfarina香港GT概念車）電池技術來自Partner Avenue汽車。

從實驗室的角度來看，石墨烯能給汽車帶來巨大的好處并不值得懷疑，因為石墨烯電池也被稱為削筆器或磨紙器。如果你不相信，去大學看看吧。這張紙正在稱重，但到了實際階段，它幾乎是啞巴。

說到啞火，如西班牙公司格拉皮納諾上面提到的，雖然官方聲稱電池有很多優點，但在人們眼中，這更是言過其實。

石墨烯電池的比能量大于600 Wh/kg，目前可以粉碎（例如，目前磷酸鐵鋰電池的單能量密度為150-160 Wh/kg）。

有趣的是，Graphenano此前曾自信地宣布，計劃于2015年投產電池，并計劃與德國四大汽車公司中的兩家進行測試。但四年后，Graphenano及其瘋狂的Graphene電池再也沒有出現過。

從官方網站上看，最新消息主要是關于參加全國會議或在其他產品（如牙科產品）中使用石墨烯。不要把石墨烯放在廣闊的電動汽車市場上。為醫療用品賺錢。要么很有趣，要么我們高估了他們的產品能力。

盡管石墨烯電池充滿了新聞，但事實上，石墨烯主要用于鋰電池、負極材料和電流應用的導電添加劑。所謂的石墨烯電池本質上是鋰電池。

對于鋰離子電池而言，石墨烯作為碳基陽極材料，不能從根本上改變鋰離子電池的比能量階數，替代電池負極中原有的石墨可以提高電池的整體容量和充電速度，但性能改善效果有限，H未達到上述強度。

盡管斯坦福大學的崔毅教授在自然納米技術中發表了關于空氣穩定和獨立的鋰合金/石墨烯箔作為鋰金屬陽極替代物的研究，但結果表明，涂層石墨烯材料抑制了多硫化物與負電極之間的反應，減少了活性亞基的損失。正硫含量高，且具有良好的空氣穩定性。循環性能好，能量密度約為500 wh/kg，但目前本研究僅限于前瞻性的理論研究，能否實現產前大批量生產還有很長的路要走。

全石墨烯電池非常昂貴，而且很難準備。大量生產這些電池幾乎是不可能的，現在公布的一些令人驚訝的數據基本上是來自純度很高的石墨烯電池，它們只出現在概念階段或實驗室中。

摻雜石墨烯電池在鋰離子電池中的作用是導電劑或電極用嵌鋰材料。然而，與傳統導電碳和石墨的低成本相比，摻雜石墨烯電池的性能改進還不足以吸引制造商。

石墨烯材料本身具有高比表面積等特性，與目前鋰離子電池行業的技術體系不相容。

另外，由于其它材料（如硅作為負電極具有較高的理論容量）的影響和分散過程的困難，限制了石墨烯在鋰電池中的應用。

總之，石墨烯電池在中短期內不可能替代鋰電池。摻雜石墨烯鋰電池雖然有一定的應用前景，但其效果還不足以撼動目前的狀況。

日內瓦車展是一個盛開鮮花的舞臺。石墨烯電池汽車等前瞻性產品可以引起人們的注意，但短期內，它們只能成為展臺上的概念。

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